1.Minggu, 2009 Agustus 09
Masalah Gigi Smash Miss
Gagal pindah persneling atau miss waktu mesin digeber, kerap menghantui penunggang Suzuki Smash. Gejalanya, meski tangkai persneling sudah mantap ditekan, posisi gigi di girboks nggak mau pindah. Kalaupun mau, kadang posisi lampu panel spido mau loncat ke gigi berikutnya. Iiihh.., ngeri.Contoh pengguna Smash yang alami itu adalah Rahari Pengestu. Saking parahnya, bapak satu anak sering turun rpm sampai habis kalau mau pindah gigi dari 1 ke 2 dan seterusnya.“Kalau rpm masih tinggi biasanya susah pindah gigi. Meski tuas persneling sudah ditekan. Lucunya, posisi lampu penseling di panel mau maju ke posisi seterusnya. Takut giginya rontok,” beber warga Bumi Seprong Damai, Tangerang, Banten itu.DIJAWAB WALUYOUntungnya Hari sapaan karib Rahari kenal sama Waluyo mekanik Xelon Motor di Jl. H. Mochtar Raya, Petukangan Utara, Jakarta Selatan. Kebetulan juga doi sering atasi perneling miss di Smash dari model lama sampai baru. Makanya problem Hari dijawab Waluyo.Analisis Waluyo, katanya persoalan ini ada pada coakan (lubang pengait) di lengan penggeser posisi drum pemidah gigi terlalu sempit. Lalu lekukan gigi matahari penahan posisi drum terlalu landai, pegas stopper dan per lengan penggesar sudah mulai lemah (gbr. 1).“Nah, kalau coakan lengan penggeser drum pemidah gigi terlalu sempit, biasanya putaran drum penggeser gigi girboks jadi berlebihan. Wajar aja kalau posisi gigi seperti susah pindah dan lampu gear kayak mau maju lebih satu,” lanjut bapak 2 anak ini.Parahnya lagi kalau lekukan gigi matahari terlalu landai dan pegas stopper mulai lemah. Karena stopper tidak kuat menahan, terkadang posisi drum pemindah gigi jadi ngambang alias posisi gigi jadi nggak maksimal pada tempatnya.Mengatasinya, Waluyo tidak harus pergi ke tukang bubut. Sebab hanya bermodalkan gerinda dan kikir, persoalan dapat segera teratasi. Salah satunya dengan menggerinda setiap coakan agar lebih lebar sekitar 0,5 mm di kanan-kiri (gbr. 2).“Tujuannya agar tangkai pengait tidak terlalu banyak memutar posisi drum girboks dan kembali pada posisi semula. Tak hanya itu, lekukan pada gigi matahari pun dibuat lebih dalam agar drum pemindah gigi lebih mantap di posisi (gbr. 3),” imbuh Waluyo.Supaya tekanan tuas persneling tidak lemas, Waluyo juga kasih saran agar mengganti pegas lengan penggeser baru. Sementara untuk pegas stopper, cukup pindah posisi pengaitnya dari lubang ke tangkai stoper (gbr. 4)./Shinobi_23Sumber : http://www.motorplus-online.com
Created by A-Stlye Community 0 komentar
Label: Artikel Motor
2.Dampak Pindah Gigi Kasar
Secara sadar atau tidak, banyak pengguna motor bebek melakukan pindah gigi sangat kasar. Tuas persneling diijak dan dilepas mendadak seperti pembalap. Padahal pembalap beneran kan dilengkapi kopling manual.Jika kerap diinjak tanpa disengaja, kelamaan persneling malah jadi sulit pindah gigi. “Itu karena peranti pemindah gigi aus. Padahal kalau tahu, fungsi tuas persneling selain untuk atur gigi juga sebagai tuas kopling. Sehingga motor nggak loncat alias lebih halus berjalan,” jelas Slamet Edi mekanik Selta Motor.Jika penggunaan seperti itu, biasanya tuas persneling jadi lemah karena ada yang terkikis. Alhasil, fungsinya tidak maksimal.Kalau sudah begitu, komponen paling cepat diserang dan mesti segera diperbaiki adalah per pendukung tangkai pengait gigi drum persneling (gbr. 1). Sebab kalau sudah lemah, biasanya proses pindah gigi malah jadi suka miss.“Itu belum termasuk celah lubang di tangkai penggeser drum pemindah gigi matahari jika ikutan terkikis. Itu juga bikin susah masuk gigi meski tangkai persneling sudah ditekan dalam,” lanjut mekanik dari Jl. Batu Ampar II, Condet, Jakarta Timur.Komponen lain yang kena serang adalah rumah bola penekan kopling manual. Meski jarang rusak, tapi kalau penggunaan kasar biasanya bola penghantarnya jadi cepat aus (gbr. 2). Dan kalau sudah tidak bundar, daya tekan ke per kampas kopling jadi tidak maksimal. Selain susah diajak pindah gigi, biasanya juga keras.Bukan cuma itu. Pegas stopper penahan dan pengatur gigi matahari di drum juga bisa ikut lemah (gbr. 3). Kalau sudah sampai begitu, perseling jadi gampang pindah sendiri./Shinobi 23
Created by A-Stlye Community 0 komentar
Label: Artikel Motor
rabu, 2009 Agustus 05
3.cara kerja kampas kopling mobil

Yang dimaksud kopling non full clutch adalah kopling biasa yang ada di motor bebek. Kopling ini biasanya tidak memerlukan tuas kopling pada setang. Kalaupun ada, tuas kopling ini hanya bertugas meringankan saja. Kopling ini sering disebut sebagai kopling ganda atau kopling banci.
Pernahkah anda berpikir disaat motor dalam keadaan hidup dan berhenti tapi gigi masuk? Dimanakah aliran transmisi berputar? Kalau pada motor full clucth, kondisi ini akan tidak terjadi. Karena mesin langsung mati. Mengapa mesin mati ? Karena putaran magnet berhenti disebabkan poros kruk-as berhenti. Poros kruk-as berhenti karena tertahan kopling yang berhenti putar. Kopling berhenti berputar karena tertahan oleh gigi2 transmisi yang berhenti.
Pada motor bebek, motor tetap bisa hidup walau gigi masuk dan dalam keadaan berhenti. Kenapa yah? Dimanakah terputusnya aliran putaran mesin???

Pada keadaan hidup berarti poros kruk as berputar. Putaran kruk-as ini (lihat gambar diatas) memutar “clutch carrier assy” yang no 11. Somehow pada rpm rendah “clutch carrier assy” tidak memutar drum tapi pada rpm tinggi “clutch carrier assy” akan memutar drum. Drum selanjutnya memutar gear primary drive yang no 1. Gear ini akan memutar mangkuk kopling melalui primary driven gear yang no 16. Mangkuk kopling memutar 5 buah kampas kopling ( no 19). 5 buah kampas kopling ini menjepit 4 buah plat kopling(no 18). Kampas kopling menjepit plat kopling karena tertekan oleh tutup mangkuk kopling (no 20) yang tertekan oleh per (no 21) . Jadi putaran kampas kopling akhirnya memutar plat kopling. Plat kopling akhirnya memutar rumah kopling (Boss, clutch no 17). Rumah kopling inilah yang pada akhirnya memutar gigi-gigi penggerak roda.
Nah yang saya masih bingung adalah :
Somehow pada rpm rendah “clutch carrier assy” tidak memutar drum tapi pada rpm tinggi “clutch carrier assy” akan memutar drum.
Saya tidak melihat adanya tuas untuk “memekarkan” clutch carrier assy sehingga menempel drum dengan ketat/keras. Kembali ke peristiwa yang terjadi, motor dengan gigi masuk tetap hidup dan berhenti asal bukaan gas rendah atau rpm rendah. Jika gas dibuka maka motor mulai berjalan atau clutch carrier assy mulai memutar drum. Jadi sepertinya clutch carrier assy itu sensitif dengan rpm. Sepertinya mekarnya clutch carrier assy disebabkan oleh gaya sentrifugal dari putaran kruk-as !.
Terus bagaimana kalau mesin mati tapi kunci kontak on kemudian didorong dan dimasukan pada gigi 3 atau gigi 4 kok bisa menghidupkan mesin? Bukankah dalam keadaan mati poros kruk-as tidak berputar sehingga clutch carrier assy tidak mekar? Nah loh? Penjelasan logisnya adalah magnet terpasang pada poros as melalui semacam fly-wheel dan magnet juga terhubung dengan gear-gear penggerak roda (bukan final gear yah).
Apa sih gunanya tuas kopling yang disetang? Tuas kopling gunanya adalah untuk menarik pin no 30 yang menarik tutup mangkuk kopling (no 20) yang akhirnya melepas jepitan kampas kopling terhadap plat kopling. Sehingga transmisi terputus. Pada kopling ganda atau kopling banci mekanisme ini hanya meringankan injakan kaki pada pedal operan gigi.
Bagaimana dengan mekanisme full clutch? Mekanisme full clutch dibentuk dengan menghubungkan mati poros kruk-as dengan gear primary drive (no 1). Misalnya dengan mereplace clutch carrier assy dengan final gear depan ukuran 13 -15. Gear ini akan menjepit langsung drum. Kelemahan dari cara ini adalah gear replacement ini bisa kendor tak kuat lagi menjepit drum. Akhirnya transmisi terputus karena drum tidak berputar. Inilah masalah yang saya hadapi kemaren sehingga harus menuntun motor sejauh 2 km.
Kalau kemarin-kemarin saya cerita tentang CAGE, itu yang no 7. CAGE beserta enam buah pelor-nya (pin, dowel, no membentuk suatu bearing. Yang saya nggak ngerti kenapa tidak seperti bearing konvensional saja. Kenapa harus dari fiber?
Quiz selanjutnya? Jika crankcase kopling (tutup mesin bagian kopling) dibongkar, berapakah volume oli mesin yang diisikan kembali ? 800 cc ataukah 1 liter?
Semua mekanik berkata 800 cc! Alasannya kalau 1 liter nanti kopling selip. Saya coba search di google tapi tidak mendapat jawabnya untuk fizr (yang ada untuk karisma). Saya lihat mur kuras oli berada di ruang kruk-as dan lobang aliran oli antara ruang kopling dan ruang kruk-as tidak terletak di dasar. Jadi saat menguras oli lewat lobang mur, sebenarnya tidak semua oli di ruang kopling terkuras. Kemudian saya ingat ada pengukur oil level yang juga merupakan tutup lobang pengisian oli. Dan benar jika hanya diisi 800 cc, oil level pada keadaan terendah ! Setelah saya tambahi 200 cc baru oil level menyatakan oli penuh (bukan kepenuhan) !.
Terus apa hubungannya kopling dengan wimax? Jiahhhhh…….
Ditulis dalam Curhat, Sastro, otomotif
4.Ganti Kampas Kopling FR

Oleh: mulyanto 12 April, 2009
Performa kopling selama perjalanan bdg-bms kemarin sangatlah lemot. Pindah gigi dan tancap gas, mesin meraung tapi akselerasi kecepatan sangat lemot. Sabtu siang kemarin kuputuskan untuk ganti kampas kopling. Yah si katro ini sudah tua, udah saatnya servis besar. Alih-alih memakai kampas kopling FIZR yang original, saya pakai kampas kopling Suzuki FR 80. Hehehehe anda pasti bingung tentang Suzuki FR 80, motor apakah itu???
Itu motor jadul saya jaman SMA… 20 tahun lalu! . Amazing bukan. Masih ada original parts dari motor yang berhenti diproduksi belasan tahun lalu ! Harganya juga bukan main, kampas kopling Suzuki FR 80 original harganya 45 ribu perbuah. Yang dipakai ada 5 buah, total 225 ribu satu set-nya.. Sebuah bengkel di Sindang Laya Bandung malah pasang harga 300 ribu untuk satu set. Padahal kampas kopling FIZR yang original hanya 20 ribu perbuah atau 100 ribu satu set-nya. Kampas kopling FR 80 dari Indoparts malah cuman 70 ribu satu-setnya. Karena kampas kopling Suzuki FR 80 ukurannya lebih besar, sekitar 2 kali lebih lebar, maka rumah kopling harus dibubut. Masuk bengkel jam 12 siang, keluar dari bengkel jam 6 sore!.
Berikut biaya detail-nya :
1
5 bh kampas kopling Suzuki FR 80
225 ribu
2
Bubut dan seal
40 ribu
3
Oli Mesin Enduro
27 ribu
4
Ongkos
25 ribu
Total
317 ribu


Nah ternyata sang mekanik di pbg ternyata pekok. Kenapa? Karena yang dibubut rumah koplingnya sehingga plat kopling tidak cukup mencengkeram rumah kopling seperti aslinya. Pada gambar diatas terlihat ada space antara plat kopling dan rumah kopling. Seharusnya yang dibubut adalah kampas koplingnya supaya bisa masuk ke rumah kopling.
Ditulis dalam Curhat, Sastro, otomotif
« SBY nggak ada lawan
Siaran Langsung motoGP Qatar malam ini (balapan yang tertunda

5.Kopling dan Cara kerjanya…
Lompat ke Komentar
Kopling atau Clutch yaitu peralatan transmisi yang menghubungkan poros engkol dengna poros roda gigi transmisi. Fungsi kopling adalah untuk memindahkan tenaga mesin ke transmisi, kemudian transmisi mengubah tingkat kecepatan sesuai dengan yang diinginkan.
Dalam keadaan normal, dimana fungsi kopling bekerja dengan baik, begit pengemudi menekan pedal kopling, tenaga mesin akan di putuskan. Serentak roda gigi akan berhenti dari pengaruh putaran mesin. Kondisi inilah yang mempermudah roda gigi pada transmisi. pengemudi da[at dengan mudah memindahkan tuas transmisi. Dewasa ini terdapat berbagai jenis kopling diantaranya kopling gesek, kopling fluida, koping sentrifugal, dan kopling magnet. Tetapi yang paling banyak digunakan oleh kendaraan bermotor adalah jenis koping gesek tipe plat dan kopling gesek tipe kerucut, dimana untuk kopling tipe plat ini bisa berupa kopling plat basah dan kopling plat kering. Kopling plat basah adalah kopling yang plat-platnya direndam dengna minyak pelulmas. Kebanyakan kopling jenis ini digunakan oleh sepeda motor. Sedangkan jenis kopling plat kering adalah jenis kopling yang plat-platnya tidak direndam oleh minyak pelumas. Umumnya digunakan pada mobil dan sepeda motor tua buatan Eropa. kelebihan dari kopling plat basah adalah tidak cepat aus, karena dilumasi oleh oli. Kekurangannya, hambatan geseknya kurang sehingga tidak bisa memindahkan tenaga seefektif kopling kering. Apalagi bila di tambahakan bahan aditif pelicin, kopling bisa slip. Kopling kering cepat aus karena tidak terkena oli tetapi tenaga pemindahan dari mesin ke roda gigi lebih baik.
Pada umunya, bagian utama kopling terdiri atas 3 macam, yaitu unit kopling, tutup kopling, dan unit pembebas. Unit kopling terdiri atas plat kopling, plat tekan, dan pegas kopling. Tutup kopling diikat oleh roda gila, sedangkan didalamnya dipasangkan pada roda poros persneling dan ditempatkan diantara roda gila dan plat tekan. Plat tekan akan menekan plat kopling terhadap roga gila dengan adanya tekanan dari pegas-pegas koping. Peranti ini dibuat dari bahan besi tuang dimana bagian permukaannya dibuat halus dan rata. Sedangkan plat kopling di buat untuk memberikan gesekan yang besar pada roda gila dan plat tekan serta ditempatkan diantara keduanya. Pada kedua permukaan plat kopling ini dipasangkan kampas dan dikeling dengna paku keling, dan biasanya pada permukaan platnya di beri kepingan logam. Fungsinya adalah untuk memperkuat dan juga untuk menyalurkan panas. Selain itu, pada bagian tengah plat kopling terdapat pegas torsi. Pegas torsi berfungsi untuk mengurangi kejutan-kejutan yang terjadi pada waktu kopling bekerja dan untuk mencegah kemungkinan pecahnya plat kopling atau kerusakan lainnya seperti bengkoknya plat kopling.
Unit pembebas terdiri atas garpu pembebas, bantalan, dan tuas untuk menarik plat tekan sehingga membebaskan kopling.

Cara kerja kopling adalah apabila mesin berputar, dengan sendirinya roda gila ikut berputar, sedangkan pada roda gaya ini dipasangkan tutup kopling yang tentunya juga ikut berputar. Dalam hal ini poros roda gigi atau poros utama persneling belum dapat berputar, demikian juga dengna plat kopling yang dipasang dengan perantaraan suatu alur pada poros tersebut yang memungkinkannya bergerak sepanjang poros persneling. Selanjutnya, apabila kita ingin menggerakkan roda, hal ini dapat dilakukan dengna mengoperasikan pedal, dimana pada waktu pedal di angkat pegas-pegas kopling akan menekan plat tekan pada roda gila. Hal ini yang menyebabkan plat kopling tersebut terjepit diantara roda gila dengna plat tekan. Plat ini mulanya akan slip, dan bergesekan dengan roda gila maupun plat tekan akan tetapi selanjutnya secara bertahap akan ikut terbawa berputar dan selanjutnya akan memutar poros utama persneling

6
Boleh Deh Curigai Laher
2009-08-07 23:21:09
Sobat dengar bunyi aneh di sekitar rumah CVT nggak? Terutama, di sekitar girboks. Ya, bunyinya mendengung macam lebah sedang terbang. Ngung...ngung...ngung. Nah, kalau dengar suara seperti itu, boleh waspada tuh! Hal itu, bisa saja disebabkan karena rasio bermasalah.Begitunya enggak ada salahnya kalau segera melakukan pengecekan di bagian girboks. "Bisa saja karena putaran antar gigi rasio ketemunya tidak sempurna,” ujar Nuraimin alias Boday, salah satu mekanik JP Racing Bintaro di Jl. Cendrawasih, No. 6E-F, Kp. Sawah, Ciputat, Tangerang.Menurutnya, kejadian ini bisa disebabkan oleh laher girboks yang aus (gbr. 1). Karena laher itu tak lagi memutar sempurna, maka pertemuan antar laher jadi tidak center. Nah, kondisi ini yang bikin timbulnya suara alias dengung.Jika benar masalah di laher, baiknya sobat cepat ganti part itu. Caranya, memang butuh teknik khusus sih. Cara pertama, las baut ukuran 10 mm di laher itu (gbr. 2). Lasnya, secukupnya saja. Karena cara ini hanya sebatas untuk menarik laher dengan traker atau baut khusus.Jika sudah, cabut atau angkat laher aus tersebut dengan tracker yang sudah disiapkan (gbr. 3). Tentunya, dengan cara mengencangkan mur pada baut yang sudah di las di laher. Perlahan laher terangkat.Kenapa disarankan untuk cepat ganti jika laher bermasalah atau aus? Sebab jika tidak, permasalahan akan merembet ke bagian rasio itu sendiri.Ya, rasio juga bisa ikut termakan (gbr. 4). Dengan pertemuan yang tak center, maka friksi di rasio juga akan jadi lebih besar. Biaya perbaikan juga jadi lebih besar lagi. Ayo diganti!Penulis/Foto : Eka/David

7.ARTIKEL S2W
Seting Ulang Gigi Rasio Hubungan Pelek dan Rasio Article Date: Source: Motor Plus Online
Penggila adu kebut bahkan penggemar modifikasi, suka mengganti lingkar roda skubek alias skuter bebek. Entah pakai yang lebih besar ataupun lebih kecil. Alasannya buanyak! Bisa karena ikuti virus alias tren modif, atau semata mengejar akselerasi. “Tapi, ketika lingkar roda (pelek) sudah berubah, harus ada yang disesuaikan lagi. Salah satunya, gigi rasio,” ujar Nanang Gunawan, pemilik MCC Motorsport di Jl. Batu Ampar I, No. 100, Condet, Jakarta Timur. Karena menurut pria yang paham luar kepala soal rasio sekaligus bikin gigi rasio ini, perhitungan motor berlari bakal berbeda. Ya! Beda ketika pakai lingkar roda 14 inci diubah jadi 17 inci. Begitu juga sebaliknya. “Terlihat jelas, ketika motor itu berakselerasi. Dalam kondisi mesin standar ataupun bore up, lingkar roda 14 inci akan lebih cepat daripada pelek 17 inci,” tambah pria yang katanya udah banting tulang riset gigi rasio untuk pasukan tim balap Suzuki ini. Namun akibat penggantian dari roda kecil jadi besar tetap akan berisiko. “Akselerasi lebih berat tapi top speed akan lebih tinggi,” timpal Cokky, pemilik JP Racing Bintaro. Doi ini, juga kerap main skubek di balap pasar senggol. So, paham juga soal rasio. Maka itu kedua pria ini menyarankan ketika mesin sudah bore up dan lingkar roda diganti, rasio harus diubah. Jangan cuma ganti roller aja. Bisa pakai rasio lebih enteng atau berat, tergantung kebutuhan. Tapi ketika menaikan atau menurunkan rasio, kagak boleh sembarang! Apalagi di skubek! Kalau di bebek atau sport, ada final gear buat transfer daya. Tapi buat skubek, ada rolleryang juga berfungsi mirip final gear. “Perhitungan lainnya, pastikan power mesin. Tenaga mesin besar, tentu beda dengan tenaga mesin kecil,” sahut Nanang yang tengah riset gigi rasio buat skubek juga. Ya! Logikanya, tenaga mesin besar tentu bisa menghantar motor lebih cepat sampai target ketimbang mesin kecil. Pakai rasio terlalu enteng, nafas motor jadi lebih cepat habis. Pakai rasio berat, buat awalan motor jadi lebih lama. Bingung? Jangan! Nih, kita coba hitung bareng aja yuk! Ambil contoh di Yamaha Mio. Gigi rasio standar skubek pabrikan garputala ini, pakai 13/40 mata. Ketika pakai pelek 14 inci, maka perhitungan rasio menjadi 13/10=14/X. Maka X = 43,076. Nah, begitupun ketika skubek sudah ganti ban 17 inci. Hitungan X harus 43,076. Soalnya kalau pakai 17 inci namun rasionya sama. Angka jadi bertambah besar alias berat. Ya, 13/40=17/X X = 52,307. Nah, ini penyebabnya skubek lambat berlari ketika ganti pelek lebih besar namun top speed tetap lebih besar. Nah, biar lebih mantap alias lari melaju. Enggak salah kalau ganti rasio sesuai. Di pasaran, sudah mulai ada gigi rasio aftermarket. Harga jual, mulai dari Rp 350 ribuan, tergantung merek. Tanpa sebut merek, ada dua gigi rasio ditawarkan. Ya, ukuran 15/40 mata dan 15/39 mata. Kedua rasio ini, bisa menjawab kekurangan skubek berpelek 17 inci. Itu karena perhitungan rasio, rada mirip dengan gigi rasio standar. Hitung? Oke! 15/40=17/X jadi X = 45,333. Tapi kalau mau lebih enteng lagi, silakan pakai yang ukuran 15/39. Karena hasilnya, 15/39=17/X maka X = 44,155. Begitunya, putaran roda lebih besar, biar akselerasi juga lebih sip! Mantap!

8
Mobil matic pada umumnya ini memiliki sistem transmisi yang sama dengan skuter. Yaitu CVT matic. Tapi kenapa CVT skuter tidak bisa sehemat bebek? Bros pasti sudah tau semua bahwa di skuter banyak tenaga yang hilang percuma saat skuter mulai berjalan dari kondisi diam. Ini karena sistem CVT menggunakan roller-rollercentrifugal yang bekerja berdasarkan prinsip fisika, Faya sentrifugal (sebuah) massa benda yang berputar (pada porosnya) . Jadi perubahan rasio transmisi skuter hanya berubah berdasarkan putaran mesin. Makin tinggi makin membuat roller makin terlempar. Jika beban bertambah, maka akan tercipta kesetimbangan antara putaran mesin dengan beban sehingga skuter tidak akan berakselerasi lagi, kecepatannya tidak bertambah. Hal ini dapat terjadi misalnya saat tanjakan atau kecepatan topspeed tercapai).
Mengenai transmisi mobil seperti Honda Jazz yang sama-sama CVT, perubahan rasio transmisinya diatur oleh komputer. Jadi disesuaikan dengan kondisi beban mobil. Ini yang membuat semua tenaga mesin tersalurkan dan terpakai sempurna tanpa terbuang percuma. Berbeda dengan sistem roda gigi pada persneling mobil/motor.Misalnya kita jalan pada gigi tertentu, putaran mesin akan naik linear terhadap kecepatan kendaraan. Padahal sebenarnya tidak memerlukan putaran segitu pada kecepatan tertentu.
Ini kuncinya penghematan yang bisa didapatkan dengan prinsip CVT. Mesin hanya berputar pada putaran yang dibutuhkan oleh beban/kecepatan kendaraan. Ini tidak akan bisa didapatkan di sistem roda gigi karena kenaikan putaran vs kecepatan bersifat linear. Nah kembali ke bahasan utama: jika Pabrikan Motor menambahkan alat kontrol elektronik pada motor produksinya, maka menurut saya dengan cara berkendara yang normal, maka motor ini bisa menjadi motor yang ebih efesien lagi konsumsi bahan bakarnya.
Senada dengan bro BlueNote Visor down pun menuliskan pendapatnya mengenai Motor Ber CVT seperti yang ia katakan mengomentari sistem CVT untuk motor enduro yamaha :
The CVT means a gearbox that can handle more power, deliver less fuel consumption and give an almost infinite number of gear options. If Yamaha can get the computer brain working with the CVT system it could mean the bike always being kept in the powerband whilst using as little fuel as possible – ideal for competitive enduro racing
Yang kalo di terjenahkan dengan bebas artinya:
CVT merupakan sebuar girbok yang dapat menghasilkan tenaga lebih, dengan konsumsi bbm yang lebih hemat, dan memberikan pilihan gear hampir tak berhingga. Jika Yamaha dapat mencangkokkan sebuah komputer untuk mengendalikan sistem CVT sehingga kerjanya dapat dijaga pada pita (kruva) tenaga tertentu saja dengan bahan bakar yang sedikit pula – ideal untuk motor balap enduro yang kompetitif .. .cmiiw
gambar : www.tebuireng.net, green.autoblog.com





9.Jumat, 2009 Juli 17
Cara kerja CVT pada motor matic
Banyak yang bertanya-tanya "gmana sih cara kerja cvt pada matic itu? Berikut penjelasan bagaimana cvt bekerja Mungkin banyak siswa smk sekolah lain juga belum mengerti cara kerja dari mesin matik atau CVT(Continuously Variable Transmission) pada sepeda motor. Ternyata lebih sederhana dari mesin konvensional atau mesin bertransmisi. Semua komponen CVT terdapat pada boks CVT atau secara kasat mata bentuknya adalah lengan ayun sebelah kiri motor matik kita, yang terlihat begitu besar dan berat. Disitu terdapat tiga komponen utama yaitu puly depan(Drive Pulley), puly belakang(Driven Pulley) dan v-belt. Puly depan dihubungkan ke crankshaft engine(kruk-as), sedangkan puly belakang dihubungkan ke as-roda. Yang menghubungkan puly depan dan puly belakang adalah v-belt. Pada saat stationer atau putaran rendah, puly depan memiliki radius yang kecil dibandingkan dengan puly belakang atau rasio gigi ringan. Seiring dengan bertambahnya putaran mesin (rpm), maka puly depan radiusnya juga ikut membesar sedangkan puly belakang justru mengecil atau sama dengan rasio gigi berat. Untuk kerja v-belt hanya menghubungkan kedua puly tersebut agar dapat berjalan secara bergantian. Jadi saat puly depan membesar maka yang menyebabkan puly belakang mengecil adalah karena desakan dari v-belt, karena panjang v-belt selalu sama pada proses ini. Karena kerja CVT yang linear, maka mesin matik dapat menghasilkan akselerasi yang halus tanpa adanya kehilangan tenaga....(mudah2an penjelasan yang saya berikan gak ngawur,dan kalau ada kekurangan mohon ditambahkan sendiri dengan banyak membaca artikel yang sama)ya kembali lagi ke ulasan sebelumnya,bahwa saya ini juga manusia yang banyak kekurangan..hehehe
Diposkan oleh Tomy di 04:00 0 komentar
Label: Kerja transmisi matic..





10.Kamis, 2009 Juli 16
KOPLING




KoplingKopling (clutch) berfungsi menghubungkan dan melepaskan tenaga (putaran) dari mesin ke bagian pemindah tenaga berikutnya. pada saat gerak awal kendaraan, kopling dapat mémindahkan tenaga secara perlahan-lahan dari mesin ke roda-roda, sehingga jalannya kendaraan menjadi lembut, demikian juga setiap kali pemindahan gigi transmisi.Kopling terletak di antara mesin dan transmisi,Dilihat dari jenis pegas penekan yang digunakan, kopling dibagi menjadi dua tipe,yaitutipe kopling dengan pegas koilkopling dengan pegas diafragma atau matahariDilihat dari mekanisme penggeraknya, ada dua tipe kopling yaitu kopling mekanis (penggeraknya menggunakan kabel), dan kopling hidrolis (penggeraknya menggunakan minyak/fluida)
Diposkan oleh Tomy di 12:02 0 komentar
Label: Pemindah daya...





11.Sistem transmisi
Sistem transmisi, dalam otomotif, adalah sistem yang menjadi penghantar energi dari mesin ke diferensial dan as. Dengan memutar as, roda dapat berputar dan menggerakkan mobil.Transmisi diperlukan karena mesin pembakaran yang umumnya digunakan dalam mobil merupakan mesin pembakaran internal yang menghasilkan putaran (rotasi) antara 600 sampai 6000 rpm. Sedangkan, roda berputar pada kecepatan rotasi antara 0 sampai 2500 rpm. Sekarang ini, terdapat dua sistem transmisi yang umum, yaitu transmisi manual dan transmisi otomatis. Terdapat juga sistem-sistem transmisi yang merupakan gabungan antara kedua sistem tersebut, namun ini merupakan perkembangan terakhir yang baru dapat ditemukan pada mobil-mobil berteknologi tinggi dan merek-merek tertentu saja.Transmisi manual merupakan salah satu jenis transmisi yang banyak dipergunakan dengan alasan perawatan yang lebih mudah. Biasanya pada transimi manual terdiri dari 3 sampai dengan 7 speed.Transmisi semi otomatis adalah transmisi yang dapat membuat kita dapat merasakan sistem transmisi manual atau otomatis, bila kita sedang menggunakan sistem transmisi manual kita tidak perlu menginjak pedal kopling karena pada sistem transmisi ini pedal kopling sudah teratur secara otomatis. Transmisi otomatis terdiri dari 3 bagian utama, yaitu : Torque converter, Planetary gear unit, dan Hydraulic control unit. Torque converter berfungsi sebagai kopling otomatis dan dapat memperbesar momen mesin. Sedangkan Torque converter terdiri dari Pump impeller, Turbine runner, dan Stator. Stator terletak diantara impeller dan turbine. Torque converter diisi dengan ATF (Automatic Transmition Fluid). Momen mesin dipindahkan dengan adanya aliran fluida. Suspensi adalah kumpulan komponen tertentu yang berfungsi meredam kejutan, getaran yang terjadi pada kendaraan akibat permukaan jalan yang tidak rata yang dapat meningkatkan kenyamanan berkendara dan pengendalian kendaraan. Ada dua jenis utama suspensi yaitu sistem suspensi dependen dan sistem suspensi independen.
Diposkan oleh Tomy di 11:16 0 komentar
Label: Pemindah daya...

12.Senin, 07 September 2009
Pelumasan Rantai Roda
Memasuki musim hujan, kita sebagai pengguna sepeda motor wajib memberi perhatian lebih untuk salah satu bagian penting dari sepeda motor kita yaitu rantai roda, why ? karena dimusim hujan, rantai sangat rentan terkena korosi yang disebabkan oleh air hujan.tapi sekarang banyak sekali orang yang cuek terhada gear rantai ini dari bengkel maupun dari sendiri.
Perhatian lebih yang dibutuhkan adalah pelumasan, pelumasan untuk rantai roda disarankan memakai oli dengan kekentalan SAE atau satuan kekentalan 90, oli yang sering juga dipakai untuk gardan / diferential mobil, tetapi jika kita susah mendapatkan oli SAE 90 kita juga bisa memakai oli mesin sepeda motor SAE 20 W 50 dengan catatan, oli tersebut masih baru.
Apabila kita menggunakan oli bekas untuk pelumasan rantai roda, yang ada bukannya merawat tetapi merusak karena oli bekas mengandung kerak dan kotoran yang bisa menimbulkan keausan lebih cepat pada rantai roda. Tetapi sekarang ini kita lebih dipermudah untuk merawat rantai roda sepeda motor kita karena sekarang sudah banyak ChainLube yaitu pelumas rantai dalam botol yang banyak dijual dipasaran dan untuk memakainya kita tinggal menyemprotkannya ke rantai roda.
Selamat mencoba. Danny






13.Tuesday, September 29, 2009
(Trans)Mission: Possible
In our second installment of automotive tutelage, you’re going to get the shaft. A couple of them, in fact. The drivetrain of a car is full of ‘em: crankshafts, camshafts, input shafts, output shafts, drive shafts, halfshafts, etc. We’re going to focus on the inner workings of a manual transmission (aka: tranny, gearbox, four-on-the-floor): the Input/Output shafts between the crankshaft and the driveshaft.Before we dive in, let’s discuss purpose. The purpose of any transmission is to use the limited rpm range of your engine and power band to achieve higher speeds and better efficiency. If you’ve ridden a bicycle with gears, you know that lower gears are used for lower speeds, that higher gears are for higher speeds, and that you have to progressively shift through different gears to maximize your own power. You cannot start off in the highest gear and expect to get up to speed quickly nor can you stay in the lowest gear and expect to get anywhere quickly. Gearing makes use of your momentum and allows you to effectively use your power in a comfortable manner. Simplistically speaking, it takes the same power to go 0-5 as it does from 5-10, 10-15, etc. because you just keep adding to your momentum – just like pumping your legs on a swing. OK?Okay. The difference between your bike gears and a car’s manual transmission is just how they’re laid out – a bike uses a chain and a derailer to go from gear to gear; a car’s gears mesh continuously and are engaged/disengaged to shift. Your front bike gear with the pedals is akin to the tranny’s Input shaft and the rear sprocket on your Schwinn is comparable to the Output shaft. The size in relation to one another is the gear ratio, expressed as output:input. So, if your front sprocket has 17 teeth (or cogs) on it and the rear has 34, the gear ratio is 34:17, or 2:1. Here’s where it gets a little tricky: you have to interpret the numbers in the ratio as a gear reduction to come up with something meaningful – a 2:1 gear ratio means that every rotation of the output will require two rotations from the input or every rotation of the input results in 1/2 rotation of output. Think about riding your bike in first gear – your legs are rotating much faster than your tires are and, if you actually look at the gears, you’ll be on the smallest sprocket in the front and the largest in the rear – the lowest gear ratio. Progressing through your set of gears, the highest gear you have will relate to the largest front sprocket and the smallest in the rear. This difference in cog counts is exactly what’s going on in your car’s transmission. Replace your legs with an engine and the back tire with a driveshaft and the analogy is complete.Lab Exercise: In a three gear situation, you have first at 3:1, second at 2:1, and third at 1:1. At 1000 rpm input, these numbers would relate to 333 rpm, 500 rpm, and 1000 rpm respectively. You can see that at the same input, your output is getting faster and faster as the gear ratios are getting larger and larger. Now, if third gear was 0.99:1 (or anything less than 1), your output will be spinning faster than your input and you are now in ‘overdrive’. Overdrive just means that the diveshaft is spinning faster than your engine – a 0.85:1 overdrive would result in 1176 rpm in the example above.Advanced Lab: Since the differential has an internal gear ratio associated with it, your transmission’s output does not directly relate to your tires' speed. You may have heard of 411 gears, this just means that there’s an additional gear reduction of 4.11:1 in your differential, so at 1:1 in your transmission, it would still require 4.11 rotations of your engine (and transmission) to move your tires one revolution. Since the tires come in many different sizes, another calculation would be required to translate tire rotation to actual MPH (one of which is 2πr, or the circumference of a circle).Real-World Lab: (The math portion of the lesson is almost over). What would your speed be in 1st, 2nd, 3rd, and 4th at 2500 engine rpm on a stock 1967 TR4A/IRS? Doing some research, you find out that the gear ratios of the TR4’s gearbox are:First: 3.14:1Second: 2.01:1Third: 1.32:1Fourth: 1.00:1This would relate to the following output rmps at 2500 engine rpm:First: 796 rpmSecond: 1244 rpmThird: 1894 rpmFourth: 2500 rpmAssuming a 3.70:1 rear (differential), the following would be the corresponding tire rpm:First: 215 rpmSecond: 336 rpmThird: 512 rpmFourth: 676 rpmNow, given the original tire size of 5.95-15, this relates to an overall radius of approximately 12.75 inches, or a circumference of 80.11 inches. This means that for every rotation of the tires, they will move a distance of 80.11 inches. Since we have the distance per rotation and the rotations per minute, we can come up with total inches per minute and, with some additional math, miles per minute and, finally, miles per hour. As useless as it seems, the answers to the question are:First: 16.3 MPHSecond: 25.5 MPHThird: 38.8 MPHFourth: 51.3 MPHWhat does it all mean? In theory, using the same amount of work from your engine, you can travel over 50 miles in an hour rather than just 16. Correlating this to when you start in the highest gear on a bicycle, the car would have to work very hard to get up to 50 MPH if it only had 4th gear.I think the horse is dead so I will stop beating it. What you’re really interested in is how that gearbox works. You know that moving the gearshift around changes the gears but the rest is shrouded in mystery. Well, Sir, knowledge is about to be dropped.Forgetting about Reverse gear for a moment, and remembering that the gears in a manual transmission have a constant mesh, it’s not a tough jump to imagine four sets of gears with varied sizes, approximately being of size that would allow for the ratios described above. Now, looking at the same gears on their side (so we can arrange them inline), you see that you can have the gears described above rotating in pairs along two common axi (is that even a word?). Taking it a step further and replacing each axis with a shaft will give you four geared pairs and constant mesh. Keep in mind that the gears are not fixed to the shaft yet so each pair is free to rotate independently. We now move the pairs close together and assign labels to the shafts – ‘Input’ for the side connected to the motor and ‘Output’ for the side connected to the rest of the drivetrain. The pairs are still free to rotate on the shafts. Making it a little more useful, we now affix the upper gears to the Input shaft. This is typically accomplished by having a splined shaft. We haven’t done anything to the Output shaft yet, so if, let’s say, the engine is running at 2500 rpm, the Input shaft will be rotating at the same speed, the Output gears will be rotating at various speeds (see below), but the Output shaft will stay dead. Adding something to the Ouput shaft, specifically synchros, will give us a way to ‘engage’ the gears one at a time. Shown here, the transmission is figuratively in Neutral. The synchros can slide back and forth and there is a mechanism there on each surface to engage a gear when they meet. So, with no gears engaged, everything is still spinning with the exception of the Output shaft, as shown. Finally, we shift into first. Neglecting clutching for our example, only the first gear is coupled to the Output shaft through the synchro and it’s spinning at almost 800 rpm. So, we have the engine at 2500 rpm, the power is going through the Input shaft, meshing with the Output gears, first gear is engaged, thereby powering the Output shaft at 796 rpm, going through the differential to do more math and the car is cruising at 16 or so miles per hour. Let’s switch to second. Now we’re at 25+ MPH. Third. Approaching 40 MPH, the tranny’s output shaft is humming at almost 2000 rpm and we switch to fourth. I think you get it. Wrapping up the lesson, the clutch is a mechanical link between the engine’s crankshaft and the transmission’s Input shaft. Along with mechanisms in the synchros and the gears themselves, the clutch’s job is to disengage power to the Input shaft so that switching from gear to gear doesn’t result in grinding. (By the way, since the gears are in constant mesh, grinding is not actually your gears but is rather from synchro to gear malignment.)Oh, and as for Reverse, there’s an additional ‘idler’ gear that slides into place, reversing the direction of the Output shaft, seen here: One last diagram of the actual TR4's gearbox. Looking from the top, the Output shaft is above the Input shaft (so the Input shaft is hidden), the clutch/engine would be to the right and the driveshaft/rear would be to the left. The 'mechanisms' that interact between synchros and gears are also seen here - they're called 'Dog Teeth' of all things. May I squeeze in a final tidbit of information? If you notice, the Reverse Gear and Idler are straight-geared and the rest are angled. The angled gears reduce noise and mesh better than the straight ones. You've all heard the whine when you go in reverse - that's from the straight gears! Why not use angled for Reverse? That Idler would have a hell of a time sliding in and out if it were angled.
Posted by Jason Merkel at 3:40 PM
Labels: classic car, english, gearbox, manual transmission, restoration, tr4, tr4a, triumph

14.Kuncian Upgrade CVT
Diposkan oleh I jUk #74 HRMX 08 Mei 2009 di 05:47
ROLLERRoller CVT bekerja berdasarkan gaya sentrifugal. Artinya, jika bobot lebih berat maka akan terlempar ke luar lebih cepat. Pola ini enggak akan berubah. Lantas apa komentar Adi terhadap trik mekanik yang memasang roller berbobot selang-seling? Konon trik ini untuk mengejar putaran bawah dan atas.

Jelas enggak mungkin. Roller yang bobotnya lebih berat akan terlempar duluan. Jadi sebenarnya yang bekerja cuma 3 roller. Saya pernah bandingkan kok,Harus diperhatikan pula bahwa mengganti bobot roller harus memperhitungkan torsi mesin. Sebab bukan berarti setelah mengganti roller lebih berat lantas lebih responsif. Terlalu cepat roller terlempar tanpa diikuti penambahan tenaga mesin hasilnya tidak akan bagus. Begitupun sebaliknya.PER CVT Per CVT terpasang pada puli sekunder. Ketika roller terlempar, V-belt akan menekan piringan geser pada puli sekunder. Perbandingan diameter puli primer dan puli sekunder berubah seiring dengan putaran mesin. Nah, kalau per CVT terlampau keras, mesin akan meraung tapi laju roda tidak bertambah.

Lagi-lagi antara bobot roller dan kekerasan per CVT serta torsi mesin harus diperhitungkan. Kalau tidak, mesin akan enak putaran bawah aja tapi memble atasnya. Atau justru sebaliknya. Apalagi mutu per CVT yang diklaim racing ketahanannya masih dipertanyakan. Banyak yang ngeluh 3 bulan pakai udah lemes.BIG PULLEY Promosinya top speed naik karena saat putaran atas perbandingan diameter puli primer dan sekunder berubah (lebih berat dibanding standar).Kalau diikuti mengganti V-belt lebih panjang mungkin benar. Tapi kalau V-belt ukuran standar ya mana mungkin. Saat putaran tinggi V-belt sudah sangat kencang. Meskipun pakai puli primer lebih besar akan mubazir.


15.Fitting a Malossi CVT kit to an AN400K3
Submitted by jbond on 29 January, 2005 - 4:13pm
I've just been fitting a Malossi kit to my Suzuki AN400 Megascoot. The first stage is to remove the lower left body panel. This has an astonishing number of little plastic nubbins that hold it on. The foot rest rubbers also have a very large number of bits that plug into the bodywork and you have to get under them to reach some of the fixings. Eventually you get the bodywork off, and the next piece is the CVT air filter cover, and then the plastic CVT cover. That gets you to here.

The next piece to remove is the inner cover. This is ally and has two dowels that eventually get stuck, bottom right and top left. The cover has an outrigger bearing for the clutch mechanism. Sometimes the shaft spins in the bearing making a nasty screech at very low speeds. You can safely ignore this as I'm not sure how to fix it if it happens to your bike. With the ally cover taken off, we have this.

The belt and two pulleys are now visible. We need to get the nuts undone on the front and rear pulley and remove them. I used a Halfords 12V hammer socket driver. Piece of cake. Way easier than cobbling together crowbars and using old bits of belt to try and lock the front socket. The nuts are 24mm so you may need to get a 24mm socket.
The front pulley assembly now comes off. There's a bent spring washer behind both nuts. Make sure you keep everything the same way round so the spring washer goes back on the same way.

You need to remove the oil splash plate to get the centre slider out as we need this for the Malossi kit.

The centre slider has 4 plastic locator pieces which we also need. Assemble the Malossi replacement with it's 8 rollers, slide the centre bearing shaft into the middle, put the centre slider piece in o top of the rollers and mount it back on the shaft. You need to hold whole thing together with your fingers round the back as you slide it on the shaft to stop the rollers falling out. Put the outside pulley on and the washer and nut. Just finger tight as we'll be removing it again.
Now the scary bit which is changing the spring in the rear driven pulley. Remove the clutch drum and then the whole clutch pulley assembly.

The problem is that we need to undo that big nut, but it's holding spring pressure behind it and there's no easy way to hold the whole assembly still while you undo it. Of course there's various factory tools to do this which cost large amounts of money and nobody has them. So here's the trick.

Put the assembly in a vice with a cloth or bits of wood and tighten it down, being careful not to damage the fins on the back by resting the vice jaw against lots of them. Then use a large C-clamp to take up the tension on the other side. If there isn't one already, put a mark on the nut and centre with a felt tip.Now you can use a big stilson wrench to undo the nut. Undo it until it's almost off. Now release the vice pressure leaving the C Clamp holding everything together, pick what's left up and put it on the floor supported on a couple of blocks of wood. Now with your foot holding the top down, remove the big nut, release the C Clamp and gently let the spring expand. If your vice is big enough, you could probably do all this in the vice rather than on the floor. There's quite a bit of preload but once the spring is an inch or so free, you can hold it down with your hand and gently release it.

The spring and roller on the right came from an AN400X (MkI). The spring and roller on the left are from the AN400K3. It looks like Suzuki now use less preload and an 18gm roller instead of the original 21gm. More on this later. The Malossi spring is lighter but about the same height as the stock AN400K3 spring. So fit the spring, hold the clutch part down with your hand or foot and finger tighten the big nut in the middle. Now take the whole assembly back to the vice, put on the C Clamp and tighten the nut down with your stilson. The official torque is 105 Nm which basically means as tight as you can get it. A tip here is to get your felt tip marks to line up again so the nut is in the same place and will probably have the same torque as when you started.
Now put the whole assembly back on the rear shaft with the belt in the pulleys, Put the clutch drum back on and then put the spring washer back on the same way round. This is with the outside edges against the clutch and inside edges against the nut. Now do up the nut with the electric hammer socket. The torque setting is 85Nm so you can try a proper torque wrench and something rigged up using the holes to hold it still. Easier is just to give it a few goes with the hammer driver. I put a drop of loctite on the nut threads as well. When everything is done up tight with the belt in place, use a bit of wood and your hands to lever the pulleys apart which lets the belt drop into the centre.
Now take off the front outer pulley, put the belt around the shaft and replace the outer pulley, spring washer and nut. The washer goes the same way round as the other one. You need to make sure the belt is free and not being pinched by the pulley as you finger tighten the nut. The torque on this nut is 105Nm. Holding the pulley still is not easy. Don't be tempted to wedge a large screw driver in the fins as you'll just break a fin off. You can feed an old bit of belt between the pulley and casing to wedge it solid but easiest is just to give it a few goes with the hammer driver. Again a drop of loctite on the threads is good for peace of mind.
Now check over everything, replace the inner and outer cover, and the air filter and air filter cover. This is a good moment to clean the air filter. Suzuki now use yellow foam so it's easy to see the muck. Finally re-assemble the lower left panel putting all the plastic nubbins and screws back in. Done!
Now I've only had a quick run up the road, but you'll find that under hard acceleration the revs have risen in the mid range from 5.5K-6K to 6.5K-7K the engine is pulling a bit harder and the gear ratio has dropped. And the end result is quite a bit more acceleration between 25 and 60.
Now some alternatives. The Malossi kit is not exactly expensive at about £120 so that's the easiest way to go. If you fancy an alternative, the stock AN400K3 rollers seem to be 18gm where the old AN400X were 21gm. The Malossi set are 16gm with a lighter spring. So it seems highly likely that you can get almost the same effect by using the stock spring with 17gm rollers. Malossi don't make 17gm but Taffspeed apparently do have 17gm rollers from another manufacturer. As an alternative you could use 4 Malossi 16gm with 4 stock 18gm (spaced symmetrically) to give an average of 17gm. Rollers are cheap. But unfortunately I've now gone for the full Malossi so somebody else will have to try this.
I think what's happened is that Suzuki have made the CVT a bit more lively and also reduced the spring pressure, but they haven't gone as far as Malossi do. This ties in with some drag race testing that Paul Blezard and I did between a new AN400K3 and my old AN400X-Malossi. The X was consistently faster up to about 45mph no matter who was riding. But the K3 then pulled back and started to catch up. One guess here is that the Injection model is inherently quiter and more efficient and so Suzuki didn't have to try quite as hard to put a hole in performance to get past the noise tests.
16.Cara Kerja Torque Cam
Written by http://www.otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=otonews/Content/0/0/1/7/2540

Views : 2893
Published in : , Tips & Tricks
Pernah dengan torque cam CVT? Part ini ada di semua jenis transmisi skutik yang menggunakan transmisi CVT (Continuously Varible Transmission). Mau tahu lebih jauh? Mari kita kupas bersama. Sesuai namanya, Torque cam berfungsi me-management torsi dari mesin pada transmisi CVT. “Torque cam sangat berguna bagi mesin CVT ketika tiba-tiba mesin membutuhkan torsi besar,” buka Pak Cik, instruktur Yamaha Enginering School (YES) yang kini bekerja di bagian Service Network Support, PT Yamaha Kencana Motor Indonesia (YMKI). Dari sananya CVT tidak dilengkapi gear box layaknya motor manual. Pada motor bertransmisi manual, saat membutuhkan torsi besar karena tambahan beban masih bisa pindah gigi ke reduksi yang lebih ringan. Sehingga kerja mesin tidak terlalu berat.
Pada skutik bertransmisi CVT tidak bisa begitu. Saat mesin sudah berputar pada putaran tinggi, Drive Pully (puli depan) akan menutup sehingga dudukan belt (bagian dalam drive pully) membesar dan Driven pully (puli belakang) akan membuka sehingga dudukan belt (bagian dalam driven pully) mengecil. Sehingga kecepatan akan bertambah. Kinerja puli CVT ini mirip gir sepeda balap yang bertingkat. Ketika kecepatan rendah, perbandingan rasio gir depan dan belakang dibuat ringan dan ketika kecepatan tinggi dibutuhkan perbandingan rasio lebih berat. Bedanya, perubahan rasio tadi pada CVT berlangsung otomatis. Sedangkan sepeda balap secara manual dengan menarik tuas. Nah, Bila mendadak butuh torsi lebih atau bertemu dengan jalan menanjak maka beban di roda belakang meningkat jadi kecepatan menurun. Sudah pasti dalam kondisi seperti ini posisi belt akan kembali seperti semula, seperti pada keadaan diam.
Bagian-bagian Torque Cam
Drive Pully (puli depan) akan membuka sehingga dudukan belt mengecil dan Driven pully (puli belakang) akan menutup sehingga dudukan belt membesar. Sehingga kecepatan akan turun. Ketika kejadian ini terjadi, torque cam bekerja. “Torque cam yang bentuknya seperti pelor dalam lubang memanjang ini akan menahan pergerakan driven pulley (puli belakang) agar tidak langsung menutup. Jadi kecepatan tidak langsung drop,” terang Pak Cik Sehingga saat kita menambah putaran gas untuk mendapatkan torsi mesin lebih besar. Mesin pun tidak terlalu berat mengembalikan CVT pada kecepatan yang lebih tinggi. Torque cam juga bekerja saat mesin berakselerasi dari kondisi diam ke kondisi berjalan
17.Senin, 13 Juli 2009
kopling sentrifugal skubek
jangan memakai kekerasan!!!Awas, jangan asal main ketok aja! Kalau yang diketok kepala biar bisa muncul ide brilian sih enggak apa-apa kali ya? Tapi kalau yang digetok mur pengunci mangkuk kopling sentrifugal skubek, bisa bahaya tuh!harus pake tips dan trik berikut ini!!Sebab pabrikan melalui jaringan bengkel resminya sudah memberikan panduan tata cara bongkar-pasang yang benar. Serta berikan bengkeltoolkit khusus yang memadai. “Jika mur itu sengaja dipukul untuk melepas kekencangannya, akan berefek kepada komponen yang lain,”Jika terpaksa dengan trik ini, bagian komponen yang cepat alami kerusakan bukan cuma ulir dan poros puli sekunder. Alur pada gigi-gigi di as pemutar dan alur gigi girboks pun mudah rompal atau terluka.“Jika ada bagian yang terluka, biasanya putaran pada pertemuan gigi akan bersuara mendengung. Bahkan, rawan terkikis juga. Belum lagi ditambah lemahnya laher akibat sering kena pukulan,”Selain itu ketika as puli sekunder yang juga kerja bareng memutar gigi rasio ini dipukul, tentunya bisa menyebabkan klip penahan bergeser. Ya jika klip itu hanya bergeser, tapi jika terlepas dan menggangu kinerja rasio, bisa bahaya tuh!Belum lagi jika as digetok dan mundur! Maka, as itu bisa melukai crankcase yang ada di dalam rasio. Crankcase bisa aja bolong atau retak jika pukulan terlalu kuat!Selain as puli sekunder atau as rasio, cara main getok lain yang diharamkan juga pada bagian puli depan alias rumah roller. Tapi selain pakai toolkit khusus, untuk membuka puli itu juga bisa memakai baut panjang. Fungsinya untuk mengganjal rumah roller agar tidak ikutan memutar.“Jika keseringan dipukul, juga bisa bikin as dan coolar (bushing puli) mengembang. Tak cuma itu, washer plate (ring penganjal) mangkuk puli luar dan laher kruk-as gampang oblak," trims!!!
Diposkan oleh detiknews.com di 13:35
Label: tips, tips dan trick

18.Rabu, 2007 September 26
Tips & Trik Suzuki Spin 125
Fungsi kabel gas adalah untuk mengontrol dan mengatur putaran mesin sesuai keinginan pengendaranya. Pada Suzuki Spin 125, kabel gas sangat penting mendapatkan perhatian khusus. Karena, pada tipe skutik khususnya Suzuki pin 125, mesin langsung dihubungkan ke roda belakang melalui V-Belt. Dengan demikian, apabila putaran gas dibuka, otomatis roda belakang bergerak dan motor akan melaju.Untuk itu diperlukan kabel gas yang mudah dan lancar dioperasikan, agar pada waktu buka tutup gas dapat berfungsi dengan baik. Apabila gas tidak berfungsi dengan baik atau terjadi kemacetan maka akan berakibat fatal. Dimana pada jenis skutik, saat putaran rendah motor tidak akan bergerak dan pada putaran tinggi motor akan susah dikendalikan.Berikut ini perawatan kabel gas yang dapat dilakukan pada Suzuki Spin 125 atau motor skutik lainnya:1. Sebelum menghidupkan motor, periksa kabel gas, apakah masih berfungsi dengan cara grip gas beberapa kali.2. Apabila terdapat karat pada bagian dalam kabel dan terjadi kemacetan sehingga tidak dapat ditarik lagi, gantilah dengan kabel yang baru.3. Bersihkan dan oleskan Gemuk jika kabel gas terasa sedikit yang baru.4. Kabel gas Spin memiliki rute yang panjang, sehingga memerlukan pengecekan yang lebih sering.Anda juga dapat mengikuti prosedur seperti yang terdapat pada gambar-gambar di bawah ini.a. Poros KemudiPeriksa kondisi kabel gas yang menuju grip gas. Pastikan kabel gas tidak terjepit, perbaiki dengan cara mengendurkan klem dan hindari dari kondisi tertekuk atau ada bagian yang terkelupas.b. Rangka belakangPeriksa kondisi kabel gas yang menuju karburator. Pastikan kabel gas tidak terjepit; perbaiki dengan cara mengendurkan klem dan hindari dari kondisi tertekuk atau ada bagian yang terkelupas.Bila rute kabel tidak sesuai, perbaiki rute seperti ilustrasi yang ditunjukkan.c. Atur jarak main kabel gas 2,0 - 4,0 mm. Setel jarak main kabel gas dengan cara mengatur penyetel 2 dan mur pengunci 1.Untuk memudahkan dan mendapatkan hasil yang optimal pada motor anda, dianjurkan untuk melakukan perawatan berkala dengan membawa motor ke Bengkel Resmi Suzuki.Selamat mencoba!sumber : suzuki
Diposkan oleh triple tri di 09:46 0 komentar




19.Kamis, 13 Agustus 2009
ubah pully standar matic agar responsif
Untuk Semua Skubek
Kita sudah ngebahas perbedaan tenaga setelah pakai pully rumah roller standar Mio dibandingkan dengan produk variasi. Pully standar punya kemiringan 14° sedang yang variasi 13,5° atau lebih kecil 0,50 dari asli pabrik. (Judul artikel Standar Vs 13,5º - red)Dibantu dynotest untuk mengujinya. Pully variasi dapat torsi 12,13 Nm/7.400 rpm atau naik 0,34 Nm dari standar, yaitu 11,796 Nm/8.100 rpm. Artinya, tarikan awal pully variasi lebih responsif. Bahkan torsi tertinggi bisa dicapai pada rpm 7.000 atau lebih awal.“Namun pemilik skubek yang tidak ingin mengandalkan pully variasi, bukan nggak bisa gaya seperti itu. Sebab hampir semua mangkuk rumah roller skubek standar bisa dibikin seperti itu. Cuma tetap harus tahu tata caranya,” jelas Om Martin, bos bengkel bubut Kem Brother’s yang sudah biasa melakukan di Mio dan Nouvo.Dipertegas Om Martin lagi, ubah pully standar agar responsif tidak boleh lebih dari 1°. Misalkan pully Mio standar 14°, kalau bisa turun jadi 13° dan jangan sampai 12°. Sebab jika lebih dari ukuran itu, pertemuan tapak pully dengan belt hanya sedikit (gbr. 1). Belt pun rawan slip.Menurut analisis beberapa tuner skubek, pemakaian pully 13° ibarat memperbesar gir depan di motor bebek. Semisal dari mata gir 14 jadi 15. Sehingga buat mesin yang sudah dimodifikasi, ubahan ini bikin tarikan awal skubek makin mantaf.Nah, kalau sudah paham, proses berikutnya memangkas pully di bengkel bubut. Selain itu, biar akurat tapak pully wajib diukur pakai busur derajat biar nggak salah papas.“Biar tapak pully 14° jadi 13° atau turun 1°, bagian yang banyak dipapas di tengah. Sehingga ketika pully terpasang, posisi derajatnya makin rata (gbr. 2),” lanjut Om Martin dari maraksanya di Beji, Depok, Jawa Barat.Sementara buat pully yang sudah tidak lagi rata alias sudah memiliki cekungan, diingatkan untuk hati-hati saat pengikisan (gbr. 3). Sebab kalau salah ukur, derajatnya bisa lewat dari angka 1.
Diposkan oleh detiknews.com di 00:43
Label: cara merawat v-belt, metic, motor matic, tips dan trik, trik, V-Belt, v-belt matic

20.Deteksi Belt CVT Palsu
Written by http://www.otomotifnet.com/otoweb/index.php?templet=otonews/Content/0/0/1/7/2301

Views : 1777
Published in : , Tips & Tricks
Skubeker kayaknya perlu belajar dari pengalaman Iwan Ceper, penunggang Yamaha Nouvo-Z. Saking percaya info dari kawan soal kehebatan produk V-belt aftermarket, di langsung main pakai aja. Eh, di tengah perjalanan akselarasi skubek tidak normal dan terasa berat. "Begitu grip gas dipelintir, skubek mau jalan tapi putaran roda belakang berat dirasa. Padahal putaran mesin normal dan di rumah CVT tidak terdengar ada suara ganjil. Bikin bingung,” kenang warga Tanah Abang, Jakarta Pusat .


Penasaran akan hal itu, Iwan lantas bongkar rumah CVT skubek miliknya. Penyebab utama tarikan awal berat, akibat v-belt variasi yang baru dibeli hancur lebur (gbr.1). Tampak lapisan luar (atas) belt terjepit dan karetnya rontok. Ada indikasi sabuk penghubung puli primer dan sekunder merupakan barang imitasi. Sengaja menggunakan nama besar salah satu merek v-belt variasi. Tapi bisa juga komponen itu sudah lewat batas aman pemakaian atawa expired, sehingga kualitasnya sudah menurun. Doran Satria mekanik C-Dov-DR.Tech di Jl. Kahfi I, Kp. Setu, Ciganjur, Jagakarsa, Jakarta Selatan, berpendapat. Katanya v-belt yang dibeli Iwan merupakan produk imitasi. Terutama saat membandingkan dengan bentuk part asli keluaran pabrik. Kualitasanya sangat jauh berbeda. “Yang asli, anyaman tali v-belt sudah terlihat dari lapisan paling atas dan lebih jelas lagi dari samping, yang merupakan bagian terkeras (gbr.2). Sehingga belt aman meski ditekan puli berulang-ulang. Sementara belt yang dibeli Iwan tidak tampak ada anyaman tali,” jelas mekanik yang juga pembalap skubek itu. Dipertegas Jesi Liga Siswanto alias Coki, bos JP Racing. Katanya sambungan antara karet atas, anyaman tali dan kain pelapis tidak homogen ketika porses peleburan saat dicetak (gbr.3). “Sehingga salah satu bagian terlepas akibat tidak tahan jepitan puli. Akibatnya karet bagian luar yang mestinya lebih kuat pun jadi terjepit dan menyebabkan akselarasinya berat. Seperti kasus di skubek Iwan,” imbuh Warga Bintaro, Jakarta Selatan itu. Lantas saran mereka, kalau mau beli belt lihat dulu ciri fisiknya. Atau kalau mau aman, beli produk asli atau variasi berkualitas.